“不建議制(zhì)定禁止燃油車(chē)的時(shí)間(jiān)表，不主張在中國提出禁燃的口号。”

“今後15年我國節能汽車(chē)與新能源汽車(chē)将并舉發展，到 2035 年各占 50%。”

“節能汽車(chē)實現‘混動化’，以‘全面電(diàn)驅動計(jì)劃’代替‘禁燃時(shí)間(jiān)表’。”

    随着新能源汽車(chē)的滲透率提升，19年以來(lái)（剔除疫情影(yǐng)響）月度的充電(diàn)量在不斷攀升，2020年12月已經達到8.2億度/月的公共充電(diàn)水(shuǐ)平，市場(chǎng)規模已經是200億級别了。

    而且剔除掉疫情的幹擾（充電(diàn)量不涉及庫存的問題，這個(gè)像油一樣每天都要用的，像飯一樣每天都要吃(chī)，是剛需的消耗，除非封城、社會(huì)停止運轉不讓開(kāi)車(chē)——月度充電(diàn)量數(shù)據是比較準确地反映一個(gè)時(shí)間(jiān)節點的需求的），2020年的月度充電(diàn)量的同比增速在40%到50%左右。

    ——隻要新能源汽車(chē)持續和(hé)2020年下半年一樣銷售火(huǒ)爆，那(nà)這40%以上(shàng)的增速可(kě)能還(hái)會(huì)提高(gāo)。

    40%以上(shàng)的持續的市場(chǎng)規模增速，如果競争格局良好，主要玩家(jiā)的盈利增速能夠跟上(shàng)，那(nà)資本市場(chǎng)是會(huì)欲仙欲死的。

    充電(diàn)運營寡頭格局，利潤可(kě)期

    截止 2020 年 12 月，在公共充電(diàn)樁領域，特來(lái)電(diàn)、星星充電(diàn)和(hé)國網充電(diàn)分别保有(yǒu)充電(diàn)樁 20.7、20.5、18.1 萬台，合計(jì)占比 76%，其餘近 20 家(jiā)企業合計(jì)保有(yǒu)量占比24%，整個(gè)公共充電(diàn)運營市場(chǎng)已經呈現出寡頭壟斷的格局。

    從新增的公共充電(diàn)樁來(lái)看未來(lái)的競争格局：2020 年全年，特來(lái)電(diàn)、星星充電(diàn)和(hé)國網充電(diàn)分别新增充電(diàn)樁 5.9、8.5、9.4 萬台，合計(jì)占比 81%，市場(chǎng)集中度進一步提升。

    充電(diàn)樁運營的模式和(hé)商業地産非常相似：

    建設都需要大(dà)規模的資本支出，如果沒有(yǒu)股權融資的話(huà)就需要大(dà)量的借款，是燒錢(qián)的活兒；

    盈利來(lái)自于流量——商業地産依靠人(rén)流，充電(diàn)樁依靠車(chē)流，所以地理(lǐ)區(qū)位決定了他們的價值；

    後期都需要運維，商業地産需要物業，充電(diàn)樁需要設備維護和(hé)提供增值服務等客戶服務。

    這種争奪區(qū)位的戰鬥模式，造就了充電(diàn)樁運營的壁壘：

    地理(lǐ)壟斷：充電(diàn)樁一旦投建，競争對手無法在同一個(gè)地點再次安裝其他充電(diàn)樁，具有(yǒu)天然的物理(lǐ)壟斷性，類似商業地産；

    區(qū)域電(diàn)網壟斷：一定區(qū)域內(nèi)的電(diàn)網容量有(yǒu)限，因此在特定區(qū)域內(nèi)能夠運營的充電(diàn)樁數(shù)量有(yǒu)限，“先入為(wèi)主”，後來(lái)者如果想建同等規模的充電(diàn)站(zhàn)隻能夠自己拉高(gāo)壓電(diàn)進來(lái)，那(nà)樣成本很(hěn)高(gāo)；

    數(shù)據壟斷：充電(diàn)網将成為(wèi)未來(lái)各種車(chē)輛(liàng)、能源等數(shù)據和(hé)信息的入口。充電(diàn)網的規模優勢将帶來(lái)極具價值的數(shù)據壟斷，車(chē)流以及車(chē)流背後的人(rén)流，積蓄成巨大(dà)的流量池，而且是壟斷型的流量池。

    隻有(yǒu)占據了好的區(qū)位，才能擁有(yǒu)更大(dà)的車(chē)流，才有(yǒu)更多(duō)更詳實的數(shù)據——區(qū)位價值=新能源汽車(chē)車(chē)流量=充電(diàn)樁價值。

    因此，未來(lái)充電(diàn)運營市場(chǎng)，大(dà)概率會(huì)延續目前的寡頭格局，政府方和(hé)資本方的資源也大(dà)概率會(huì)向這些(xiē)頭部企業傾斜。

    不過由于電(diàn)動汽車(chē)保有(yǒu)量近年才比較快的提升，所以公共充電(diàn)運營行(xíng)業整體(tǐ)發展較晚，服務費的收取仍然為(wèi)充電(diàn)運營商的主要盈利來(lái)源。

    充電(diàn)樁+增值服務提高(gāo)盈利的模式，需要等到車(chē)流帶來(lái)的流量足夠大(dà)時(shí)才有(yǒu)大(dà)的變現空(kōng)間(jiān)，所以目前一段時(shí)間(jiān)，充電(diàn)運營商的盈利還(hái)是要看充電(diàn)服務費。

    由于充電(diàn)設施的投資巨大(dà)帶來(lái)高(gāo)額的财務費用和(hé)折舊(jiù)成本，加上(shàng)前期新能源汽車(chē)保有(yǒu)量不足、最開(kāi)始的新能源車(chē)主普遍配有(yǒu)私人(rén)樁、快充近年才開(kāi)始普及，充電(diàn)樁的利用率低(dī)——

    這些(xiē)因素反映到充電(diàn)運營商的财務上(shàng)就是：虧損或者盈利狀況不佳。

    比如充電(diàn)運營龍頭之一的特銳德，2020年業績預告就比上(shàng)年同期下降32.5%–55%，原因除了疫情影(yǐng)響，主要就是新增了5.9萬個(gè)充電(diàn)樁帶來(lái)的折舊(jiù)和(hé)财務費用。

    不過，目前主流運營商的整體(tǐ)利用率在4-6%之間(jiān)，根據測算(suàn)，單個(gè)場(chǎng)站(zhàn)的利用率在6%-8%以上(shàng)時(shí)已接近盈虧平衡，預計(jì)在近兩年将會(huì)有(yǒu)更多(duō)的運營商實現盈虧平衡。

    光大(dà)證券對于單樁盈虧平衡點的測算(suàn)：（不考慮廣告等流量帶來(lái)的增值服務收入，僅考慮充電(diàn)服務費作(zuò)為(wèi)收入來(lái)源）：

   鑒于目前充電(diàn)運營商的成本更多(duō)來(lái)自于折舊(jiù)和(hé)利息的固定成本，可(kě)變成本中電(diàn)費單價基本固定，人(rén)工費用與運維費用随着充電(diàn)量提升反而會(huì)有(yǒu)規模效應，所以一旦充電(diàn)利用率提高(gāo)，那(nà)麽充電(diàn)運營的盈利能力是非常可(kě)觀的：

    以 60kW 的直流充電(diàn)樁為(wèi)例（關鍵假設同上(shàng)面的盈虧平衡測算(suàn)表），分析利用率和(hé)充電(diàn)服務費的敏感性，IRR 變化如下：

    而從直流樁盈虧平衡點測算(suàn)情況來(lái)看，功率越大(dà)的充電(diàn)樁盈虧平衡點對于使用率的要求越低(dī)：

    假設新增直流樁功率為(wèi) 120kW，每台設備成本約為(wèi) 12 萬元左右，折舊(jiù)年限為(wèi)十年，疊加運營和(hé)維護費用後年均成本約為(wèi) 2 萬元，則在服務費為(wèi) 0.8 元/kWh、使用率達到 3%左右即可(kě)實現盈利（IRR為(wèi)2%），或在服務費為(wèi)0.5kWh、使用率為(wèi)5%時(shí)就能實現盈利（IRR為(wèi)3%）。

    而大(dà)功率充電(diàn)樁已經成為(wèi)新增直流樁的主流，意味着運營商的盈利能力又得(de)到了提升：

    鑒于供給端的寡頭格局，新能源車(chē)保有(yǒu)量的增加帶來(lái)的需求将會(huì)大(dà)幅提高(gāo)充電(diàn)運營商的充電(diàn)利用率：

    比如特來(lái)電(diàn)，通(tōng)過充電(diàn)利用率的提升，在2018年就首次實現了盈虧平衡。

    關注特銳德

    鑒于星星充電(diàn)2020年9月份才A輪融資完，國網充電(diàn)也沒有(yǒu)釋放上(shàng)市消息，對于二級市場(chǎng)的投資者來(lái)說，目前想要投資這一波充電(diàn)運營商可(kě)能的戴維斯雙擊機會(huì)，也隻有(yǒu)已經上(shàng)市的特銳德了。

所以我們把主要目光聚焦到他身上(shàng)。

    特銳德 2004 年以戶外箱式電(diàn)力設備業務起家(jiā)，是中國最大(dà)的戶外箱式電(diàn)力 産品系統集成商、中國最大(dà)的箱變研發生(shēng)産企業之一。

    2014 年公司進軍充電(diàn)領域，成立了全資子公司特來(lái)電(diàn)；2016 年特來(lái)電(diàn)發布“大(dà)數(shù)據生(shēng)态雲平 台”，開(kāi)啓充電(diàn)網、車(chē)聯網、互聯網新時(shí)代。

    目前公司的主要業務包括智能制(zhì)造業務、新能源汽車(chē)充電(diàn)網和(hé)新能源微網三大(dà)領域，主攻的方向是特來(lái)電(diàn)的充電(diàn)網業務：

    其中智能制(zhì)造業務主要産品有(yǒu)戶內(nèi)開(kāi)關櫃、箱式變電(diàn)站(zhàn)、箱式開(kāi)關站(zhàn)，産品應用于電(diàn)網、軌道(dào)交通(tōng)，這塊業務相對較穩定，成長性不足，對于市場(chǎng)而言也沒有(yǒu)什麽預期差。

    根據東北證券的測算(suàn)，預計(jì) 2020-2022 年特銳德電(diàn)氣設備業務收入增速分别為(wèi) 10%，15%，15%。

很(hěn)明(míng)顯，特銳德最大(dà)的看點就在于特來(lái)電(diàn)的充電(diàn)網業務，所以君臨的目光主要聚焦在特來(lái)電(diàn)的機會(huì)與風險。

    特銳德旗下的控股子公司目前擁有(yǒu)的充電(diàn)站(zhàn)數(shù)量最多(duō)，充電(diàn)功率最大(dà)。

    所以特來(lái)電(diàn)的充電(diàn)量也是最大(dà)的：

    同時(shí)特來(lái)電(diàn)以城市合夥人(rén)架構（與利益相關方成立合資子公司）為(wèi)基礎推進區(qū)域擴張，兼顧各方利益，實現共赢，減少(shǎo)了推進的各種阻力：

    經過5年的發展，特來(lái)電(diàn)目前已經有(yǒu)100多(duō)家(jiā)子公司，業務覆蓋了全國絕大(dà)多(duō)數(shù)城市：

    在2020年的業績預告中，特銳德提到，2021年1月1日-28日累計(jì)充電(diàn)量較去年同期增長超過45%。

    而2020年1月份的全國充電(diàn)量是沒有(yǒu)受到疫情影(yǐng)響的，假設特來(lái)電(diàn)當時(shí)不受影(yǐng)響的話(huà)，那(nà)這個(gè)增速是非常可(kě)觀的，可(kě)惜特來(lái)電(diàn)沒有(yǒu)公布其2020年1月的充電(diàn)量，這裏沒有(yǒu)辦法測算(suàn)。

    總的來(lái)說，特來(lái)電(diàn)作(zuò)為(wèi)份額最高(gāo)的充電(diàn)運營商，大(dà)概率最大(dà)的享受新能源汽車(chē)保有(yǒu)量增長帶來(lái)的充電(diàn)紅利。

    由于自建資金壓力太大(dà)，2017 年，特銳德轉換到“自建+銷售”的商業模式， 大(dà)力拓展 BOT 業務，減輕資本開(kāi)支負擔；同時(shí)放棄新能源汽車(chē)銷售業務，專注充電(diàn)樁運營。

    雖然通(tōng)過BOT 合營方式，依靠城投公司、公交/出租車(chē)公司，特銳德實現了快速擴張，但(dàn)是合營期到期了後，運營權的續約是個(gè)大(dà)問題。

    假設合營到期後，經營權得(de)不到續約，那(nà)麽特來(lái)電(diàn)作(zuò)為(wèi)充電(diàn)運營商的這個(gè)定義本身就是僞命題，BOT模式下的業務估值隻能按照中國建築來(lái)估值，沒有(yǒu)永續的運營權，他就是一個(gè)EPC工程建設商而已。

    而特來(lái)電(diàn)占比最高(gāo)的駐場(chǎng)電(diàn)站(zhàn)模式，租賃停車(chē)位5到8年，到期的停車(chē)位續租續約也面臨差不多(duō)的問題。

    雖然特來(lái)電(diàn)目标在5年內(nèi)将充電(diàn)運營的市場(chǎng)格局确定下來(lái)，以寡頭的形式獲得(de)駐場(chǎng)的續租議價優勢，但(dàn)是滴滴和(hé)各大(dà)地圖甚至美團的競争中給出的啓發就是，這種寡頭格局并不是那(nà)麽穩定。

    當然，合約到期後，其他方進來(lái)，就要重新拉電(diàn)網，同時(shí)也要承擔更高(gāo)的租金或者收入分成，這裏面除了成本非常高(gāo)之外，這個(gè)重複建設、資源浪費的問題也很(hěn)嚴重。

    重複建設、資源浪費，是一定會(huì)有(yǒu)人(rén)買單的，這種惡性競争的結果就是像網約車(chē)打車(chē)費一樣，充電(diàn)費在後期就是水(shuǐ)漲船(chuán)高(gāo)。

    充電(diàn)費這麽高(gāo)，要你(nǐ)電(diàn)車(chē)又何用，油車(chē)不香嗎？

    目前的充電(diàn)費用下，滴滴師(shī)傅選擇電(diàn)車(chē)成本較油車(chē)低(dī)一些(xiē)，但(dàn)是充電(diàn)費上(shàng)來(lái)，出租車(chē)改電(diàn)車(chē)運營怕是推廣會(huì)受阻。

    在這方面，高(gāo)層應該會(huì)有(yǒu)自己的考慮，一個(gè)貧油國的能源安全戰略應該兼顧方方面面。

    所以我們要跟蹤的就是，特銳德如何解決充電(diàn)站(zhàn)運營權的永續性問題，這個(gè)是本質問題，而且現在還(hái)沒有(yǒu)定論，充滿着分歧和(hé)預期差。

    如果長久的運營權能夠拿(ná)下來(lái)，那(nà)就是目标萬億市值，開(kāi)拓星辰大(dà)海。

    還(hái)有(yǒu)個(gè)需要關注的點就是，中國充電(diàn)聯盟在2020年12月份充電(diàn)數(shù)據的例行(xíng)報告中，加入了充電(diàn)量和(hé)充電(diàn)功率的數(shù)據，據此我們就可(kě)以算(suàn)出各家(jiā)運營商的充電(diàn)使用率。

    公式：月度充電(diàn)量/充電(diàn)總功率=月度充電(diàn)時(shí)間(jiān)，月度充電(diàn)時(shí)間(jiān)/月度總小(xiǎo)時(shí)數(shù)=月度平均充電(diàn)利用率

    據此測算(suàn)，特來(lái)電(diàn)2020年12月份的平均充電(diàn)利用率僅為(wèi)2.9%，而星星充電(diàn)的平均充電(diàn)利用率為(wèi)7%——是否特來(lái)電(diàn)新建充電(diàn)樁位置不行(xíng)？

    雖然特銳德董秘回應說是他們有(yǒu)很(hěn)多(duō)柔性充電(diàn)樁，充電(diàn)聯盟按的是最高(gāo)功率（150kw）統計(jì)，實際的平均功率為(wèi)60kw，這個(gè)充電(diàn)利用率受充電(diàn)聯盟的統計(jì)口徑，并沒有(yǒu)反映真實水(shuǐ)平，特銳德目前的充電(diàn)利用率在10%左右。

    不過對于這個(gè)疑問的解答(dá)，還(hái)是需要特銳德公布新的數(shù)據和(hé)充電(diàn)樁的區(qū)位，以及跟蹤中國充電(diàn)聯盟2021年1月份的充電(diàn)數(shù)據（在2月中旬應該就會(huì)公布，到時(shí)候看統計(jì)口徑有(yǒu)沒變化）。

    總結下來(lái)，望着萬億充電(diàn)市場(chǎng)和(hé)萬億車(chē)流數(shù)據市場(chǎng)的星辰大(dà)海，特銳德非常值得(de)期待，最高(gāo)的市占率也令人(rén)垂涎，但(dàn)是我們要跟蹤他的成長，提防“傷仲永”。

    再精簡一些(xiē)，關鍵詞就是：永續運營權。

    當然，這隻是長線投資者需要考慮的事情，對于中短(duǎn)線的票(piào)友(yǒu)來(lái)說，在當下增速高(gāo)達40%的行(xíng)業風口裏，特銳德的故事才剛剛開(kāi)始。